(continuação)
O porto possui diversas e
múltiplas funções, entre elas:
a função marítima, prestando
serviço geral ou específicos
de apoio a navegação
nacional e internacional, segurança,
calado, acesso, fundeio
e acostagem; a função
do tráfego, envolvendo o
trânsito em suas diversas modalidades,
distribuição e comércio
de mercadorias; a
função industrial, envolvendo
zonas portuárias ou portos
industriais, inclusive os
chamados porto seco e, outras
funções específicas, de
recreio, lazer, de passagem
navios, ferryboat, rebocadores,
plataformas, de pesca
e de guerra.
Todo esse complexo físico,
sobre o qual se realizam as
atividades portuárias, é acrescido
de elementos humanos
que gravitam ao seu redor,
organizações e prestadores
de serviços, destinados a operacionalizar
e atender às necessidades
dos usuários, denominadas
de facilidades portuárias.
Hoje, a conceituação de um
Porto Ideal vai além da tradicional
ideia somente de um
cais acostável, com aparelhagem
de carga e descarga,
armazéns, navios saindo entrando,
calado, bacia de evolução,
balizamento de vias de
acesso, águas tranquilas e profundas,
berços de cargas, etc.
Outros ingredientes se somam aos já descritos, entre
eles a gestão administrativa,
a de recursos humanos, a
questão tarifária, o equilíbrio
entre receitas e despesas, o
resultado alcançado (rentabilidade),
a zona de influência
“hinterland”, as condi-
ções geográficas, as possibilidades
de expansão, viabilidade
econômica e vias de
acesso.
No que diz a relação porto–cidade,
embora pareça
novidade para alguns, o assunto
vem suscitando, há alguns
anos, o interesse e atenção de diversas instituições,
em várias partes do mundo,
assim como no Brasil, onde
em recente evento, realizado
na cidade Rio de Janeiro,
intitulado Fórum Porto Cidade
2015, já em sua sétima
edição, o tema foi amplamente
discutido e analisado,
contando com a participação de diversos especialistas
nacionais e internacionais,
entre os quais destacamos
a do Dr. Rinnio Bruttomesso
– diretor do Comitê
Científico da Associação
Para a Colaboração entre
Portos e Cidades da Itália
(RETE).
São cada vez mais crescentes
as possibilidades de
participação da iniciativa privada
no desenvolvimento,
na administração e operação portuária, que ocorre de
múltiplas formas e foi tema de trabalho de minha autoria,
publicado em 8 de março de 1988, no jornal O Estado
de São Paulo, no caderno
Marinha Mercante em
todo Mundo. Na ocasião, como um prenúncio
do que viria constar na
Lei 8.630 de 25 de fevereiro
de 1993, conhecida como Lei
de Modernização dos Portos,
elenquei como possíveis formas
desta participação, as
seguintes:
– concessão, estadual ou
municipal;
– contratos operacionais,
com o estabelecimento de
taxa única, remunerando as
despesas de tarifa e patrimonial
de áreas;– arrendamento de áreas,
através de instrumento contratual;
e
– participação acionária,
com a abertura do capital
das sociedades de economia
mista portuária e colocação
de suas ações em
bolsa, como forma de captação
de recursos.
Nomeado em 20 de janeiro de 1947 como superintendente
da APRJ, em sua segunda
gestão, Miranda de
Carvalho deu início à construção
do Píer Mauá, construiu
a Vila Portuária,reformulou
os vencimentos dos servidores e reconstruiu o
complexo portuário.
A Vila Portuária, hoje degradada
pelo tempo e condições de habitação, local onde
morei e fui criado, foi o primeiro
condomínio residencial
da cidade do Rio de Janeiro.
Localizada no bairro de
Santo Cristo, que no momento
passa por uma revitalização, possui uma vista panorâmica
sobre o porto, Estação Ferroviária Central do
Brasil, Rodoviária Novo Rio,
antigo Gasômetro, ponte Rio-Niterói
e, na condição de
Patrimônio da União, nela só
residiam, naquela época, servidores
da administração do
Porto do Rio.
Era um condomínio modelo,
formado por dez blocos
residenciais, cada um batizado
com o nome de um estado
brasileiro (Amazonas, Pará,
Pernambuco, Maranhão,
Piauí, Ceará, Alagoas, Rio
Grande do Norte, Paraíba,
Santa Catarina), abrigando
cerca de 300 famílias.
Suas calçadas de acesso
eram permeadas de jardins
floridos, e no primeiro bloco
(Amazonas) tinha um elevador
(tipo elevador Lacerda),para transporte dos moradores
para as partes mais elevadas
do condomínio. Possuía
uma quadra de esporte
polivalente, campo de futebol,
centro de atendimento
médico, escola de 1º Grau
(Escola Francisco Benjamin
Galloti) e todo um aparato de
segurança, durante 24 horas,
de responsabilidade da guarda
portuária.
Seus portões de acesso, tanto
para automóveis como para
pedestres, eram fechados às
22 horas, e a entrada só era
possível mediante identificação. Para se preservar o silêncio,
era proibido o uso de
“tamancos” nos corredores,
bem como a audição de rádio
ou toca discos, em volume
elevado.
Quase que em frente, na
sua longitudinal, aos fundos
da Igreja de Santo Cristo dos
Milagres, no armazém 13,
outrora Estação de Embarque
e Desembarque de Passageiros
do Porto do Rio
(ADCO), eram realizados
alguns dos mais animados e
disputados bailes de carnaval
da cidade, com duas sessões:
matinê, destinada ao
público infantil, e noturna,
para os adultos.
Hoje, quando vejo a “gurizada”
mergulhando do cais
da nova Praça Mauá e fazendo
“selfies”, tendo como
pano de fundo o Museu de
Arte do Rio e o recém-inaugurado Museu do Amanhã
relembro, com saudosismo,
perfeitamente o fascínio que
o porto e seu entorno, estrutura,
atividades, e constante
“desfile” de navios (mercantes
e passageiros) exercia,
como ainda exerce, sobre a
população.
A história do porto, seu entorno,
principais acontecimentos
e atuação das lideranças
trabalhistas, está retratada
no filme Homens do
Brasil, onde retrata, na década
de 50, a eleição de meu pai
– Henrique Raymundo de
Oliveira – como presidente
da União dos Portuários do
Brasil (UPB), liderança que
continuou exercendo, na década de 70, quando criou e
presidiu a Associação dos
Empregados nos Serviços
Portuários do Rio de Janeiro
e o atual Sindicato dos Portuários do Rio de janeiro.
Em junho deste ano, o porto
estará completando 105 anos
de fundação. Com meus 63
anos de idade, me orgulho de
fazer parte, há três gerações,
de sua história, crescimento e
desenvolvimento.
Paulo Roberto de
Oliveira, é especialista Portuário, Acadêmico e reitor do
Instituto de Assuntos Sociais
da Academia Brasileira de
Ciências Econômicas, Políticas e Sociais (ANE). |